Voitures

Fin 1987, des rumeurs concernant une toute nouvelle Corvette hautes performances construite sur la plate-forme de quatrième génération ont commencé à circuler dans la presse automobile. Surnommée la « King of the Hill », la supercar secrète était censée être une championne du monde, et en mars 1989, GM a présenté son impressionnante Corvette ZR-1 au Salon de l’automobile de Genève. Bien qu’elle n’ait été construite qu’à 6 939 exemplaires, la voiture reste une pièce mémorable de l’histoire de la Corvette, ainsi qu’un pont entre les Corvettes de performance du passé et du présent. De 1970 à 1972, Chevrolet a proposé une option RPO ZR1 pour la Corvette qui comprenait un V8 de 350 cm3 et 370 chevaux couplé à une transmission à quatre rapports courts, des freins à usage intensif, un allumage transistorisé, un radiateur en aluminium et une suspension à usage intensif. Cette configuration n’était pas recommandée pour la conduite sur route, mais ceux qui choisissaient d’exercer leur Stingrays dans un environnement fermé ont sûrement vu les avantages de cet ensemble.
Image du poteau

La ZR-1 de 1990 utilise un bouclier arrière convexe, qui apparaîtra sur l’ensemble de la gamme Corvette en 1991. Lorsque la quatrième génération de Corvette fait son apparition pour l’année modèle 1984, la tenue de route de la voiture fait l’objet d’éloges quasi universels. En revanche, son V8 de 205 chevaux et 350 cm3 ne l’a pas fait, et quelques années après son lancement, les performances décevantes de la voiture ont commencé à avoir un impact sur les ventes. GM avait travaillé à la mise au point de son propre moteur performant, mais il s’avérait difficile d’en construire un qui conserve la civilité nécessaire à la conduite quotidienne… C’est alors qu’intervint le groupe Lotus, que GM avait acquis en 1985. Travaillant en collaboration avec la division Chevrolet, Pontiac, GM Canada (CPC), Lotus a mis au point un V-8 350 à bloc d’aluminium qui utilisait des arbres à cames en tête doubles et quatre soupapes par cylindre et qui s’est avéré capable de produire 375 chevaux et 370 livres-pieds de couple. Ce sont les essais de ce moteur (dont une variante apparaîtra dans le concept Corvette Indy de 1986) qui ont conduit aux rumeurs d’une Corvette « King of the Hill », et en mars 1989, GM était prêt à montrer sa main.

Le lancement à Genève était loin d’être accidentel, et GM s’est assuré d’inviter la presse du monde entier pour l’essai de la voiture en Europe. La plupart des médias n’ont pas tardé à faire l’éloge de la voiture, qui s’est avérée capable de passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de quatre secondes, pour atteindre une vitesse de pointe de 280 km/h. Car and Driver l’a même qualifiée de « Corvette de l’enfer » pour son potentiel de performance, et comme pour illustrer le fait que la ZR-1 ne souffrirait pas les imbéciles au volant, un verrouillage limitant la puissance était un équipement standard. Outre le V8 conçu par Lotus sous le capot, la ZR-1 présentait une voie arrière plus large de trois pouces, rendue nécessaire par ses pneus arrière surdimensionnés 315/35-17. Ce changement nécessitait de nouvelles portes, ainsi qu’un nouveau bouclier arrière qui prenait une forme convexe pour la distinguer des Corvettes de moindre importance (pour l’année modèle 1990, en tout cas). Les feux arrière des modèles ZR-1 étaient de forme rectangulaire, mais de profil, la ZR-1 ressemblait beaucoup à une Corvette de base, même si elle avait des roues différentes.

Ni GM ni Lotus n’avaient la capacité de construire le V8 LT5 de la ZR-1 en quantité suffisante, la production du moteur artisanal a donc été confiée à Mercury Marine à Stillwater, Oklahoma. L’assemblage s’est avéré coûteux, tout comme les modifications importantes apportées à la carrosserie de la Corvette pour s’adapter aux changements de la ZR-1, et le prix de la voiture a été fixé en conséquence. En 1990, une Corvette de modèle de base pouvait être achetée pour 31 979 dollars, mais le coût du pack ZR-1 à lui seul ajoutait 27 015 dollars (soit près de 84,5 % du prix de vente). Malgré cela, et malgré les marges des concessionnaires qui auraient doublé le prix, la demande initiale était respectable.

Pour apaiser les craintes d’un manque de durabilité du moteur en aluminium de la ZR-1, un modèle de production a été retiré de la chaîne de montage au printemps 1990 et envoyé sur un terrain d’essai à Fort Stockton, au Texas. Là, la Corvette a établi une série de records de vitesse et d’endurance, parcourant 5 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 175,71 MPH, 5 000 miles à une vitesse moyenne de 173,29 MPH et 24 heures à une vitesse moyenne de 175,88 MPH, parcourant ainsi plus de 4 200 miles.

Pour l’année modèle 1990, GM a construit 3 049 exemplaires, suivis de 2 044 en 1991, 502 en 1992 et 448 chaque année de 1993 à 1995, date à laquelle la production de la ZR-1 a pris fin. Même une augmentation de la puissance à 405 chevaux pour l’année modèle 1993 n’a pas réussi à inverser la chute des ventes.

Cette Chevrolet Corvette ZR-1 1990 est finie en vert polo métallisé avec un intérieur cuir « tabac ». Elle a été vendue neuve par C&M Chevrolet de San Diego, Californie en août 1990. Les caractéristiques d’usine comprennent le système Selective Ride and Handling, une stéréo CD Delco-Bose, un régulateur de vitesse et une climatisation automatique, ainsi que des sièges à réglage électrique et des vitres électriques. Les modifications comprennent une puce ECU de performance Haibeck Automotive Technology, un radiateur en aluminium et un échappement cat-back personnalisé. Récemment entretenue, le service comprenait le remplacement des pneus (Nitto NT555 G2 mesurant 275/40 à l’avant et 315/35), de la batterie, du commutateur de pression d’huile et des joints du plénum d’admission, des injecteurs et des bobines d’allumage. Les deux toits amovibles (en verre et en métal) sont aussi présents.