Voitures

Fin 1987, des rumeurs concernant une toute nouvelle Corvette hautes performances construite sur la plate-forme de quatrième génération ont commencé à circuler dans la presse automobile. Surnommée la « King of the Hill », la supercar secrète était censée être une championne du monde, et en mars 1989, GM a présenté son impressionnante Corvette ZR-1 au Salon de l’automobile de Genève. Bien qu’elle n’ait été construite qu’à 6 939 exemplaires, la voiture reste une pièce mémorable de l’histoire de la Corvette, ainsi qu’un pont entre les Corvettes de performance du passé et du présent. De 1970 à 1972, Chevrolet a proposé une option RPO ZR1 pour la Corvette qui comprenait un V8 de 350 cm3 et 370 chevaux couplé à une transmission à quatre rapports courts, des freins à usage intensif, un allumage transistorisé, un radiateur en aluminium et une suspension à usage intensif. Cette configuration n’était pas recommandée pour la conduite sur route, mais ceux qui choisissaient d’exercer leur Stingray dans un environnement fermé ont sûrement vu les avantages de cet ensemble.

La ZR-1 de 1990 utilise un bouclier arrière convexe, qui apparaîtra sur l’ensemble de la gamme Corvette en 1991. Lorsque la quatrième génération de Corvette fait son apparition pour l’année modèle 1984, la tenue de route de la voiture fait l’objet d’éloges quasi universels. En revanche, son V8 de 205 chevaux et 350 cm3 ne l’a pas fait, et quelques années après son lancement, les performances décevantes de la voiture ont commencé à avoir un impact sur les ventes. GM avait travaillé à la mise au point de son propre moteur performant, mais il s’avérait difficile d’en construire un qui conserve la civilité nécessaire à la conduite quotidienne… C’est alors qu’intervint le groupe Lotus, que GM avait acquis en 1985 : Lotus élabore une stratégie innovante : chaque cylindre est doté de deux soupapes d’admission, une sur un profil de came qui privilégie la consommation et le couple, l’autre sur un profil de came qui favorise la puissance. Sous faible charge, seule la première soupape est activée. Sous forte charge, les deux sont activées simultanément. Chaque conduit d’admission à son propre injecteur. Ce qui fait que le bloc LT5, c’est son nom, embarque 16 injecteurs, dont 8 qui fonctionnent en permanence. Pour gérer tout cela, il faut un puissant calculateur qui, par chance, est déjà en développement chez Delco. Lotus conçoit aussi un système de refroidissement à double flot pour répondre à une gestion thermique différente des têtes et des cylindres. Le taux de compression est plus élevé : 11,0:1 contre 9,5:1 pour le L98. Ce sont les essais de ce moteur (dont une variante apparaîtra dans le concept Corvette Indy de 1986) qui ont conduit aux rumeurs d’une Corvette « King of the Hill », et en mars 1989, GM était prêt à lancer la voiture.

Le lancement à Genève était loin d’être accidentel, et GM s’est assuré d’inviter la presse du monde entier pour l’essai de la voiture en Europe. Car and Driver l’a même qualifiée de « Corvette de l’enfer » pour son potentiel de performance, et comme pour illustrer le fait que la ZR-1 ne souffrirait pas de mauvais usages, un verrouillage limitant la puissance était un équipement standard. Outre le V8 conçu par Lotus sous le capot, la ZR-1 présentait une voie arrière plus large de trois pouces, rendue nécessaire par ses pneus arrière surdimensionnés 315/35-17. Ce changement nécessitait de nouvelles portes, ainsi qu’un nouveau bouclier arrière qui prenait une forme convexe pour la distinguer des Corvettes de moindre importance (pour l’année modèle 1990, en tout cas). Les feux arrière des modèles ZR-1 étaient de forme rectangulaire, mais de profil, la ZR-1 ressemblait beaucoup à une Corvette de base, même si elle avait des roues différentes.

L’accueil du public fût enthousiaste : il faut dire que les performances sont impressionnantes pour l’époque : 380 chevaux à 5 800 tr/min, 501 nm à 5 600 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,4 secondes, 290 km/h en vitesse de pointe, 0,94 g d’accélération latérale. On n’avait jamais vu ça : une bagnole américaine capable de tenir la dragée haute à des Porsche 911 Turbo, Lamborghini Countach ou Ferrari Testarossa… et pas seulement en ligne droite!

Pour enfoncer le clou, Chevrolet bat plusieurs records de vitesse en février 1990, à Stockton dans le Texas : celui des 24 heures (à 282,99 km/h de moyenne), celui des 500 miles (à 279,62 de moyenne) et celui des 5 000 km (à 282,72 km/h de moyenne), le tout avec un véhicule de série, simplement monté sur des pneus de course. Époustouflant!

Ni GM ni Lotus n’avaient la capacité de construire le V8 LT5 de la ZR-1 en quantité suffisante, la production du moteur artisanal a donc été confiée à Mercury Marine à Stillwater, Oklahoma. L’assemblage s’est avéré coûteux, tout comme les modifications importantes apportées à la carrosserie de la Corvette pour s’adapter aux changements de la ZR-1, et le prix de la voiture a été fixé en conséquence. En 1990, une Corvette de modèle de base pouvait être achetée pour 31 979 dollars, mais le coût du pack ZR-1 à lui seul ajoutait 27 015 dollars (soit près de 84,5 % du prix de vente). Malgré cela, et malgré les marges des concessionnaires qui auraient doublé le prix, la demande initiale était respectable.

Pour l’année modèle 1990, GM a construit 3 049 exemplaires, suivis de 2 044 en 1991, 502 en 1992 et 448 chaque année de 1993 à 1995, date à laquelle la production de la ZR-1 a pris fin.

Cette Chevrolet Corvette ZR-1 1990 est finie en vert polo métallisé (une des 105 produites !) avec un intérieur cuir « tabac ». Elle a été vendue neuve par C&M Chevrolet de San Diego, Californie en août 1990. Les caractéristiques d’usine comprennent le système Selective Ride and Handling, une stéréo CD Delco-Bose, un régulateur de vitesse et une climatisation automatique, ainsi que des sièges à réglage électrique et des vitres électriques. Les modifications comprennent une puce ECU de performance Haibeck Automotive Technology, un radiateur en aluminium et un échappement cat-back personnalisé.

Importée de Californie en 2020, elle a été récemment entretenue : le service comprenait le remplacement des pneus (Nitto NT555 G2 mesurant 275/40 à l’avant et 315/35), de la batterie, du commutateur de pression d’huile et des joints du plénum d’admission, des injecteurs et des bobines d’allumage.

La ZR-1 comprends toujours sont installation radio d’origine, fonctionnant parfaitement. Elle n’a aucun problème électronique et aucun témoin n’est allumé au tableau de bord. Les deux toits amovibles (en verre et en métal) sont aussi présents, ainsi qu’une grosse documentation comprenant entre autre le bon de commande original.

Source : Le guide de l’auto