Detomaso Pantera

Marque Detomaso
Modèle Pantera
Couleur Rouge
Transmission Manuelle 4 rapports
Puissance 300 ch
Année 1974
Prix Pas à vendre

Texte du précédent propriétaire, Colin Comer, paru dans Road&Track en 2015

 

Comment acheter une De Tomaso Pantera et la rendre parfaite ?

Conçue par le designer américain Tom Tjaarda et vendue aux États-Unis entre 1971 et 1974, la De Tomaso Pantera visait à offrir les performances d’une Ferrari Daytona à moins de la moitié du prix. La fiche technique était impressionnante : construction monocoque, freins à disque à commande électrique aux quatre roues et suspension indépendante, direction à crémaillère, vitres électriques et climatisation de série. Le V-8 Ford Cleveland de 351 pouces cubes était monté au milieu du véhicule et couplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports avec levier de vitesses à grille. De Tomaso promettait 310 ch et un temps de 0 à 100 km/h de l’ordre de six secondes.

Que pourrait-il ne pas se passer bien ?

Eh bien, plusieurs choses. Premièrement, De Tomaso n’était pas doué pour construire une supercar en petite série. Deuxièmement, les concessionnaires Lincoln-Mercury étaient horribles pour vendre et entretenir des supercars de faible production et mal construites. La rouille était un problème sérieux, car De Tomaso utilisait de l’acier nu et non traité pour la carrosserie, avec de multiples pièges à eau, rien de moins. Il existe des photographies de voitures à l’extérieur de l’usine de Modène, couvertes de rouille, en attente de peinture et d’assemblage. Ce qui explique pourquoi les Panteras rouillent littéralement de l’intérieur. Il n’y a pas d’explication, cependant, pour l’horrible ergonomie de l’habitacle, autre que ses origines italiennes.

La Pantera suscitait toujours autant de convoitise. Elle était exotique mais pas intimidante ; un badge « Power by Ford » promettait que votre oncle pourrait la régler. L’accessibilité l’emportait sur les défauts de la voiture, et environ 5200 exemplaires ont été vendus aux États-Unis entre 1971 et 1974.

Enfant, j’ai eu le coup de foudre dès le premier regard. En commençant par un modèle 71 rouge qui coûtait 10 000 dollars au début des années 90, j’ai possédé un certain nombre de Pantera, y compris une GTS européenne rare. La meilleure d’entre elles était une voiture de Beverly Hills avec un faible kilométrage et deux propriétaires, l’une des Panteras les plus propres que j’ai jamais vues. J’aimais sa simplicité, sa vitesse sans effort et, bien sûr, ce glorieux V8 Ford. Je l’ai vendue à un ami en 2000 mais j’ai toujours gardé un œil sur une autre.

Bien que les Panteras aient quelques défauts mécaniques, Ford utilisait essentiellement les clients comme bêta-testeurs, de sorte que la plupart des voitures étaient réparées sous garantie. Le flux sans fin de bulletins de service reste un guide pratique pour l’entretien des Pantera. Et ce que Ford n’a pas compris, un réseau de clubs de propriétaires, de spécialistes et un vaste marché secondaire l’ont fait. Il n’est pas rare qu’une Pantera dispose d’une excellente climatisation, d’un bon changement de vitesse et fonctionne comme le suggère sa fiche technique d’origine, le tout sans surchauffe. Le problème est que peu de propriétaires peuvent résister à l’envie de modifier une Pantera. Trouver un exemplaire propre, de série (ou amélioré de manière raisonnable), c’est comme découvrir une rue de Détroit sans nids de poule.

Et la Pantera 1974 sur ces pages ? C’est la même voiture de Beverly Hills que j’ai vendue il y a 15 ans. Lorsque mon ami, le nouveau propriétaire, m’a proposé de la vendre, je n’ai pas pu résister. J’en voulais une, je connaissais la voiture, et j’avais un plan.

Le plan

Les premières voitures, connues sous le nom de modèles pré-L, sont reconnaissables à leur hauteur de caisse plus basse et à leurs pare-chocs minces et chromés. La version L, ou Lusso, a été introduite à la fin de 1972. Elle comportait de nombreuses mises à jour pour rectifier les problèmes des voitures précédentes, ainsi qu’un tableau de bord redessiné. Malheureusement, la suspension à bascule de la Lusso et ses pare-chocs en caoutchouc, lourds et inesthétiques, constituent un obstacle majeur.

Dans un monde parfait, je voudrais une Pantera pré-L intacte, sans défaut, avec une porte à bouton-poussoir. Mais comme la plupart des gens, j’aime bien le tableau de bord Lusso, et j’apprécie les changements apportés à la dernière série de Pantera. Cette voiture, une L américaine tardive, m’a offert l’opportunité d’essayer quelque chose d’intéressant : créer une Lusso qui ressemble et fonctionne comme une pré-L, sans les problèmes. Le meilleur des deux mondes.

Le projet

J’ai commencé par installer un jeu de pare-chocs chromés anciens, ce qui n’a nécessité que la soudure de quelques trous. Pour abaisser la voiture, j’ai retiré les entretoises de ressort d’un pouce que De Tomaso utilisait pour répondre aux normes de sécurité américaines. Pour simuler la position d’un modèle GTS (qui portait des roues arrière de 15 x 10 pouces, désormais introuvables), j’ai ajouté des entretoises de roue d’un pouce aux roues arrière d’origine de 15 x 8 pouces et monté des pneus de compétition Avon CR6ZZ larges et collants. Les collecteurs et le tuning ont réveillé le V8 351, et un radiateur plus grand avec des ventilateurs de refroidissement à grande vitesse d’après-vente garantit que le moteur tourne à environ 180 degrés, même pendant les jours les plus chauds.

Le résultat est la supercar que Ford aurait dû vendre, au lieu de la chose poussive que l’on trouvait chez les concessionnaires Lincoln-Mercury en 1974. Bien que je sois allé trop loin dans l’exécution, vous pouvez le faire avec peu d’argent. Les nouveaux pare-chocs coûtent moins de 2 000 dollars, et tout atelier de carrosserie digne de ce nom ne facturera pas beaucoup plus pour la main-d’œuvre.

Cet exemplaire, acquis aux USA en 2016, est dans état irréprochable tant mécanique que cosmétique.